－リブ横山　BEV（Battery Electric Vehicle）化は単にエンジンがバッテリーに変わるだけでなく、ソフトウェアが中心となるSDV化と深く紐づくことで、自動車産業に大きな変化をもたらすとされています。この点について、先生の考えをお聞かせください。

－西村氏　まず理解すべきは、従来のエンジンがいかに自動車の進化にとって大きな「制約条件」であったか、ということです。エンジンを前提とした車の進化と、すべてが電化された車の進化では、そのスピードが全く異なります。例えばパワーステアリングの改善一つとっても、電化された後の進化の速さは、もはや従来の自動車開発のレベルではありません。

実は、EVが注目されるずっと前から、自動車の電化はすさまじい勢いで進んできました。パワーステアリングや自動ドアといった制御系は、より高度な機能を実現しようとすれば必ず電化に行き着きます。センサー技術などを活用して車を良くしようとすれば、必然的に電化されるわけです。

大阪大学 大学院工学研究科 ビジネスエンジニアリング専攻 招聘教授　西村 陽 氏
電力制度・市場、エネルギービジネスのイノベーション、オープンイノベーションの進め方を研究。現在大学院では自動車メーカー、エネルギー企業、充電器メーカー等と連携して自動運転・無線給電の研究チームを指導。エネルギー/モビリティ/再エネ分野のベンチャーサポートや国の分散型電力システム構築の政策にかかわる委員として活躍。早稲田大学先進グリッド研究所招聘研究員、関西電力シニア・リサーチャー。近著に「カーボンニュートラル2050アウトルック」(2022電気新聞/編著)、「GXフィフティーン」(2023 エネルギーフォーラム、環境エネルギー投資メンバーとして参画)、「電力改革トランジション」(2023 電気新聞、公益事業学会政策研究会幹事として編著)。​ 

－リブ横山　駆動系だけでなく、制御系の電化が先行していたのですね。

－西村氏　かつて自動車メーカーから、「あらゆるコントロールが電化されて、ワイヤーハーネス（電線）が重くなり車載電池1つではもう限界だ」という相談を受けたことがあります。ハイブリッド車が登場した背景には、高度な電化によって増大した電力需要に、従来のバッテリーでは耐えられなくなったという必然性があるんです。

自動車全体の電化は、現代のスマートフォンと同様に、ソフトウェアのアップデートによって機能や性能を向上させることができるようになるでしょう。そうなると、半年や1年に1回、新しいモデルの自動車を売るという、自動車メーカーが長年続けてきたビジネスモデルが通用しなくなる可能性があります。

－リブ横山　BEV化が動力源の変化だけでなく、ビジネスモデルそのものを揺るがすわけですね。

－リブ横山　BEV化とSDV化の連動が自動車の進化を加速させる一方で、EVは電力システム、ひいては社会全体に対してどのような影響を与えていくのでしょうか？

－西村氏　 EVが持つ社会的なポテンシャルは、非常に大きいと考えています。特に評価しているのが「レジリエンス」の観点です。

EVは単なる移動手段ではなく、「移動できる巨大な蓄電池」です。その台数の多さを考えれば、例えば災害時に避難所へ駆けつければ、多くの人の携帯電話を充電し、通信手段を確保する手助けができます。これは防災において圧倒的な能力です。

－リブ横山　個々のEVが分散型の電源として機能するわけですね。

－西村氏　この能力は、平時においても重要性を増していきます。特に鍵を握るのが「太陽光発電の普及」です。

おそらく2030年代の中盤から後半にかけて、春や秋といった電力需要が少ない時期の昼間に、太陽光による発電量が需要を上回り、電気が余ってしまう状況が頻発するようになる。電気が余りすぎると、例えば地域レベルでは電力の需給バランスが崩れて停電を引き起こしてしまうか、上位の系統に電気を送り込むための巨大投資が必要になってしまうことになります 。

これを防ぐためには、日中に余った電気をうまく貯蔵・消費する必要があります。その有力な受け皿となるのが今後大量普及が期待されるEVです。昼間の安い、あるいは余っている電気をEVに蓄えてもらい、電力需要が高まる夜間に家庭で使ってもらう。こうした活用法がもっと一般的になる必要があります。

－リブ横山　EVが電力の需給バランスを調整する役割を担うということですね。その価値は、大規模な発電所や蓄電所とはどう違うのでしょうか？

－西村氏　日本全体の電力が足りないといったマクロな需給調整においては、奥只見にある日本最大級の揚水発電所のような存在が重要です。これ一つで、EV100万台クラスの能力がありますから。

しかし、「よみうりランドの手前の配電網が混雑して止まりそうだ」というような、もっとミクロで地域的な問題が発生したときはどうでしょう？　この場合、必要なのは巨大な発電所ではなく「よみうりランドの近くにある」電力です。

EVの価値は、まさに「その場所にいること」にあります。地域ごとに分散して存在することで、配電網の混雑を緩和したり地域内でエネルギーをシェアしたりと、地産地消ならぬ「地産地活」とでも言うべき役割を担えるんです。

家庭用蓄電池よりも容量が大きく、太陽光が発電しない夜間や天候が悪い時でも電気を供給できる。その潜在的な価値は計り知れません。

－リブ横山　多数の商用車を一元管理する※フリートマネジメントの世界では、EVの導入がエネルギーコストの削減と電力系統の安定化という、新たな価値をもたらす可能性を秘めてい そうですね。

－リブ横山　EVには社会インフラとして大きなポテンシャルがある一方で、その実現には多くの障壁があるように感じます。例えば、自動車業界と電力業界という、これまであまり接点のなかった二つの業界が連携していく必要がありますよね。

－西村氏　そうですね。ただ、自動車業界と電力業界では「事業の時間軸」が大きく異なります。

自動車業界は、比較的短いサイクルでビジネスを考えています。サプライチェーンを緻密に管理し、ジャストインタイムでモノを作る。これは素晴らしい仕組みですが、思考はどうしても短期的になりがちです。

－リブ横山　1年、あるいは次のモデルチェンジまでという時間軸でビジネスを展開しているということですね。

－西村氏　一方で電力業界、特に送配電事業者は、常に「30年後、このインフラは大丈夫か」と考えています。独占事業にあぐらをかいていると言われることもありますが、反面、それだけ長期的な視点で安定供給という責任を負っているわけです。

－リブ横山　その時間軸の違いは、具体的な製品やサービスの普及にも影響している気がします。

－西村氏　構造上の観点でも、両者には大きな違いがあります。例えば、自動車は直流の電気で動いていますが、家庭の電気は交流です。EVを家庭の電源として使うには、直流と交流を変換して家の電気と安全に同期させるためのV2H（Vehicle to Home）機器が必要です。V2Hの機器がなければ、EVは携帯電話の充電くらいしかできません。

千葉県の停電の際には、日産の自動車「リーフ」が非常用電源として大活躍しました。しかし、V2Hはいまだに高価でなかなか普及が進んでいません。他にも、JET（電気安全環境研究所）の認証をはじめさまざまな手間とコストがかかります。

令和元年台風15号 千葉県大規模停電における日産自動車の支援について

EVを社会のインフラとして機能させるためには、本体の補助金だけでは不十分です。V2H機器や充電インフラの設置工事、さらにはユーザーがメリットを感じられるような電気料金メニューまで含めた「システム全体」で物事を考える必要があります。

時間軸も文化も違う自動車メーカーと電力会社がコラボレーションするのは容易ではありません。お互いの常識が通用せず、対話すれば摩擦が起きる。この深くて高い壁をどう乗り越えるかが、日本のEVの未来を左右する最大の鍵と言えるでしょう。

－リブ横山　こうした日本の事情を乗り越えるうえで、参考になる海外の事例はありますか？

－西村氏　電力市場が極端な状況にあるオーストラリアや、エネルギー危機に直面したヨーロッパの動きは、制度設計として参考になる点がいくつもあります。

例えばヨーロッパでは、2022年以降のエネルギー危機の際、電気代が日本の3倍近くに高騰したこともあり、家計防衛のためにEVやヒートポンプへの移行インセンティブが強く働いています。オーストラリアでは、統合エネルギー会社のオリジン・エナジー社や新興のプラットフォーム型のベンチャーが、EVと連携したエネルギーサービスを手がけています。

オーストラリアで注目すべきは、電力価格がマイナスになる「ネガティブプライス」の導入です。部分的に再エネの発電控えが起こって電力の需給バランスが崩れてしまったこともあるので、慎重な制度設計が求められますが、日本でもいつかは同様の制度の導入は避けられないでしょう。特に、初期の大量高価格FIT（固定価格買取制度）がなくなっていく2030年代にはこの制度の導入が不可避となるはずです。

－リブ横山　ネガティブプライスが導入されると、ユーザーの行動はどう変わるのでしょうか？

－西村氏　理論上は「昼間にEVを充電するだけでお金がもらえる」という世界が実現します。これほど強力な需要喚起策はありません。イギリスのオクトパスエナジー社などは、まさにそうしたダイナミックな料金メニューを武器にしています。三菱自動車も、イギリスのカルーザ社とスマート充電サービスの開発を進めていますね。

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－リブ横山　海外では、EVとエネルギーを組み合わせた新しいサービスが生まれつつあるのですね。こうした事例が増えていくにつれて、最終的に誰がユーザーとの接点を持ち、この新しい市場の主導権を握っていくのでしょうか？

－西村氏　私は、毎月の支払いで顧客とつながっているプレイヤーは、みんな「有資格者」だと考えています。電気代を請求する電力会社、携帯電話料金の通信会社、保険料の保険会社、自動車ローンの会社もです。

－リブ横山 　いずれの企業も、自社の顧客基盤をベースに家庭内の※エネルギーマネジメントシステム（EMS）と連携したサービスを提供することができますね。「電気の安い時間帯にEVへの充電や家電の利用を自動で最適化することで、あなたの家計全体を助けますよ」といった具合に。まさに今、新たな事業の主導権争いが水面下で始まっているのですね。 

－西村氏　しかし、まだ誰も綺麗な絵を描けていません。さまざまな事業者が連携したり、価値を取り合ったりしながら、最終的にはお客さんにとって一番理解しやすくメリットを感じられるサービスが残っていくのでしょう。

－リブ横山　EV市場では中国メーカーの存在感が非常に大きくなっています。日本がグローバルの市場で生き残るには、どこに勝ち筋を見出していくべきでしょうか？

－西村氏　まず、中国メーカーが得意とする「無限にたくさん作る」という量産戦略と同じ土俵で戦うべきではありません。日本が目指すべきは、高品質なバッテリーとその価値を正しく評価する仕組みを構築することです。

－リブ横山　高品質なバッテリーというと？

西村氏　耐久性、安全性、そして低温環境下での性能です。例えば東芝のSCiB™のように、10年間使ってもほとんど劣化しない電池があります。こうした高品質なセルを作る技術は、日本の強みです。

SCiB™ | 東芝 二次電池 SCiB

しかし、今のEV市場では電池の劣化状態を正しく評価する土壌がありません。最初に大量にEVを販売したメーカーがネガティブな風評攻撃を受けたこともあり、市場に「EVの電池はすぐにダメになる」という誤ったイメージが広がってしまいました。

－リブ横山　どんなに優れた電池でも、その価値が市場で評価されなければ意味がないということですね。

－西村氏　だからこそ、日本の電池の優秀性を客観的に評価する仕組みを作り、それに基づいた健全な残価保証、例えば保険商品のようなものが不可欠になります。そうなれば、「やはり車載電池は日本メーカー製だよね」という流れを作ることができる。経済産業省がそうした戦略を描いていますが、非常に正しい方向性だと思います。

－リブ横山 セルそのものの品質だけでなく、その価値をライフサイクル全体で評価する仕組みが重要だと。バッテリーをモノとして売り切るのではなく、サービスとして提供する※BaaS（Battery as a Service）のような考え方も重要になりそうですね 。

－西村氏　そうですね。EVの電池の品質を高めて、サステナブルなサプライチェーンで消費者に提供していく。こうしたビジネスモデルを、自動車メーカーだけで構築・運営するのは不可能です。

メーカーと電池を管理・運用するアグリゲーター、そして長期的な視点を持つ電力会社などさまざまな事業者が連携し、電池のライフサイクル全体をマネジメントする新しいバリューチェーンを構築していく。そこに、日本の大きなビジネスチャンスがあると考えています。

－リブ横山　この先のBEV化がもたらす未来の展望について、西村先生はどう考えていますか？

－西村氏　産業の歴史を長い目で見れば、あらゆるものが電化していくという大きな流れがあります。かつて石炭やディーゼルで走っていた鉄道が電化されたように、油圧で動いていた多くの機械がインバーター制御のモーターに置き換わっていった。

自動車の電化が遅れていたのは、電池のエネルギー密度がガソリンに及ばないことに起因しています。しかし、EVで重要なのは「次の電池」です。今開発が進められている固体電池や水素電池、あるいはさらに次の世代の電池が登場した時、「本当の超電化時代」が到来するでしょう。

急速な自動車の電化による次世代化が進んだ先には、完全自動運転の世界があります。そうなると、クルマは単なる移動手段や電源ではなく、都市の情報を管理・制御する「都市OS」の一部になっていく可能性があります。

中国の深圳のようなスマートシティでは、都市全体で人やモノの動きを情報管理することで、自動運転を実現しています。さらに技術が進めば、6Gのような超高速・低遅延通信を使って、交差点にいる複数台のEVが互いのセンサー情報をクラウド上で共有し、死角をなくすことも可能になるでしょう。

－リブ横山　まさにSFのような世界ですが、そうした未来に向けて私たちは何を準備すべきでしょうか？

－西村氏　今起きている電化という大きな流れに乗り遅れないことと、ソフトウェア化や高速化といった技術トレンドを捉えながら、長期的なビジネスのビジョンを描くことです。

そのためには、サンドボックスのような仕組みを活用し、業界の壁を越えた実証実験を重ねていく必要があります。例えば、送配電会社が丁寧に自分たちのインフラの制約を自動車メーカーに説明したり、逆に自動車メーカーが開発の悩みを打ち明けたりする。

非常に難しい道のりではありますが、地道な対話を通じて包括的なサービスを生み出し、消費者へ提供する。そうやって、少しずつ成功事例を積み重ねていくことが大切だと思います。

※本記事の情報は、取材当時（2025年11月）の内容をもとに作成しています

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著者：株式会社リブ・コンサルティング モビリティ・エネルギープラクティス
出版社：プレジデント社(2025年)

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